Hace una década en el Ayuntamiento de Tijuana nació la idea de construir un viaducto elevado, de cuota, entre las inmediaciones del cruce fronterizo del Chaparral y la entrada a Playas de Tijuana unos siete kilómetros hacia el oeste. Con esta infraestructura se pretendía reducir la creciente congestión de esa ruta (en horas punta) al permitir la separación del flujo de vehículos proveniente del Sur de California, que se dirige hacia Rosarito y Ensenada, con el flujo local. Se suponía que con una tarifa adecuada los visitantes preferirían evitar la congestión antes de arribar a la caseta de cobro de la carretera federal de cuota en dirección sur.
Esta idea no llegó a concretarse, pero evolucionó hasta la actual propuesta del gobierno del estado. En esta propuesta el viaducto se extendería, en un extremo, desde la esquina oeste del aeropuerto, en un recorrido al lado de la frontera internacional a nivel del suelo hasta las cercanías del cruce internacional, desde donde sea elevaría, cruzando el río Tijuana para tomar el eje de la avenida Internacional (al lado nuevamente de la frontera internacional), entroncando con el inicio del periférico Rosas Magallón, en el otro extremo. El objetivo divulgado de esta propuesta es reducir en 10 veces el tiempo de viaje de un extremo a otro, aunque el énfasis se ha puesto en anunciar que es una inversión de una empresa privada que asumirá todos los costos, utilidades y riesgos al encargarse de diseñar, construir, operar, cobrar, y administrar esa infraestructura.
Según la Manifestación de Impacto Ambiental correspondiente (véase en internet como 02BC2020V0036.pdf), enviada a SEMARNAT por el gobierno del estado a fines del 2020, el viaducto en toda su extensión tiene una longitud de 9 km, y las obras propuestas se finalizarán en 4 años y costarán 5,584 millones de pesos.
Manteniendo la idea primigenia de hace una década, el trazo actual del viaducto incluye conexiones (salidas) con la Zona del Río y con las vías de acceso al cruce fronterizo, de manera que soluciona la demanda de viajes hacia el centro de la ciudad y capta el flujo internacional de vehículos. A diferencia de la idea primigenia, el viaducto actual al no llegar hasta la zona de Playas se inhibe de solucionar la congestión en el acceso a esa zona, lo cual desincentivaría su uso a visitantes internacionales que van en dirección a Ensenada a través de la vía de cuota federal.
En una escala un poco mayor, no hay evidencia disponible que muestre una demanda de viajes actual o futura entre los extremos de esta vía de 9 km, aunque sí en su parte intermedia que es tangente con el extremo norte del centro de la ciudad. En el estudio de transporte del 2005 (el más confiable) encargado por el IMPLAN, el centro de Tijuana (el antiguo y su vecina Zona del Río) atrae a cerca de la quinta parte de los viajes diarios de la ciudad cuya mayoría provienen desde el sur y sur este de la urbe, mientras el viaducto propuesto al estar en dirección este-oeste solucionaría pocos de esos viajes atraídos por el centro. En el 2005 el aeropuerto era la sexta zona en importancia de atracción de viajes, cuando 60% de los viajeros provenían del Sur de California, pero desde el 2015 cuando se inauguró el puente fronterizo desde el aeropuerto, denominado Cross Border Xpress (CBX), el número de pasajeros que usan el CBX y no recorren las calles de Tijuana -que no tomarían el nuevo viaducto- ha aumentado continuamente llegando a ser 8 mil personas diarias en 2019. Funcionarios del gobierno estatal consideran que el viaducto atendería la demanda de viajes intermunicipales, por ejemplo a vehículos provenientes de Mexicali en dirección a Ensenada, entroncando con la carretera federal de cuota; pero es probable que la mayoría de estos viajeros prefieran no entrar a zonas congestionadas de Tijuana y tomar el Bulevar 2000 a la entrada de la ciudad que los llevaría sin interrupciones en dirección a Ensenada.
Estas consideraciones parecen indicar que el viaducto propuesto no está orientado prioritariamente a solucionar la demanda local de viajes sino, como en la idea precedente, a aprovechar pecuniariamente el flujo de viajes proveniente del sur de California en dirección a Ensenada. Sin embargo, los pocos minutos ahorrados por el flujo californiano al usar el viaducto elevado se perderían, al finalizar esta vía, en la congestión en el acceso a Playas o en la del acceso a Rosarito si toman el periférico Rosas Magallón y luego la carretera libre hacia el sur. De esta manera es difícil imaginar una estrategia de captación de la demanda de viajes de californianos acorde con el objetivo de obtener una rentabilidad que le permita a la empresa privada pagar la inversión anunciada. Seguramente esa empresa tiene otros datos y estudios de factibilidad técnico-financiera que no han sido publicados.
El proyecto del viaducto elevado muestra dos rasgos adicionales relevantes para la planeación urbana. En primer lugar, este proyecto no aparece en ningún plan que se pueda consultar, por ejemplo, en el Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Tijuana (PMDU-T 2010-2030), el Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población de Tijuana, B. C. (PDUCP T 2010-2030), o el Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable del Municipio de Tijuana 2019-2040 (PIMUS). La ausencia en los planes urbanos de proyectos relacionados al transporte de similar importancia ha sido usual por décadas en Tijuana; por ejemplo no aparecieron en los planes, cronológicamente correspondientes, la autopista Bulevar 2000 (42 kilómetros de largo) ni el Sistema Integral de Transporte Tijuana, SITT (sistema BRT con una ruta de 23 kilómetros de largo). Estas ausencias muestran la debilidad de la planeación local en la conducción del crecimiento urbano.
El segundo rasgo se refiere a las oportunidades urbanísticas que se pierden al reducir el sentido de una intervención a un solo objetivo, como parece lo hace el proyecto del viaducto. Buena parte del recorrido del viaducto elevado lo hace sobre la avenida Internacional al lado del muro fronterizo y frente a una de las zonas más deterioradas del casco viejo de la ciudad. Al encapsular el flujo de retorno de los visitantes se pierde la oportunidad de convertirlos en sujetos activos de regeneración de esa zona si se crean condiciones para que ellos demanden bienes y servicios a lo largo de la avenida Internacional. Ello se podría lograr si se amplía la actual sección de la vía para tener carriles de baja velocidad (paralelos a los de mayor velocidad) que darían a frentes de tiendas y espacios de reposo donde los visitantes que retornan a San Diego puedan hacer una parada antes de integrarse a la línea de espera del cruce internacional. Una intervención de esta naturaleza requeriría de varios años para concretarse debido principalmente a los escollos que la ley de expropiaciones genera, pues una ampliación de la vía requiere expropiar la mitad de las manzanas a lo largo de esa avenida. Si el impuesto predial en la zona pudiera financiar la expropiación, el principal escollo para una regeneración de esta naturaleza sería la falta de voluntad para llevarla a cabo con más diversos objetivos que los observados en el viaducto elevado propuesto.
Dr. Tito Alegría
El Colegio de la Frontera Norte
